評価指標の巻

２００１年 １号車（ショートクルーザー）にてエントリー マニュアルクラッチで３段変速付き 走行安定性に問題があり、たくさんトーアウトをつけてごまかした。 そのため転がり抵抗が大きく、１周あたり７回くらいエンジンを始動して走行した。 記録２４４ｋｍ／Ｌ ２００２年 １号車（ショートクルーザー）、２号車（サーフライダー）にて クラッチを自動遠心式にしている。（２台とも） 理由としては マニュアルクラッチは操作が難しかった。（女性ドライバーを起用したこともあり） １号車は後ろが重いので、ミッション系を外して重心位置を改善したかった。 動力計の結果を信用していない。 殆どのチームのクルマは遠心クラッチを採用している。 など、 前年はトーアウトのため転がり抵抗が増えてしまったため、１周あたり７回くらいエンジンを掛けて しまったが、２００２年は走行安定性を改善する事によりトーアウトを無くして１周あたり３回掛け で周回すれば記録は２倍くらいはいけると目論んだ。 狙い通り３回掛けになったが・・・ 記録　１号車３６５ｋｍ／Ｌ、２号車２９９ｋｍ／Ｌ 　　ガックリ さて、さらに記録を伸ばすためには車両を改良しなければならないわけであるが、どこを変えればい いのかよく分からない。 多くのチームのやり方を真似すれば、いい方向にはいくだろうけど、全部いっぺんに出来ないし。 どうやってデータをとればいいのかわからなかったので、殆どデータも無い。 だがしかし、少しだけデータはある。 そこで、また大雑把な考え方を適用して、これらの少ないデータを整理してみたら・・・・・ 転がり性能は、加速時の速度変化の合計の逆数を指標として評価する。 エンジンの効率は、加速による運動エネルギーの増加と燃料消費量との比を指標として評価する。 エンジン始動回数は１年目はハッキリしないけど、だいたい１週あたり７回 ２年目は始動回数を数えたから分かる。 速度変化はドライバーに指示した速度でいいや。２０ｋｍ／ｈ−４０ｋｍ／ｈのパターン 車両重量は計ってあるし、 燃料消費量は公式結果にある。 比較として、詳細な走行データを公開している チーム・ベイントさんの値も計算してみよう。 ２０００年の結果は凄すぎるので２００１年のデータをつかって。 結果 エンジンの効率がかなり落ちてるじゃん。 １号車は、２００１年にくらべ、２００２年はオイルポンプを外したり、ジェネレータを外したりして負荷 を減らしてるのに、そうとう効率が低下している。 とすると違いはクラッチの方式である。　やっぱりクラッチはマニュアルがいいという事だ。 ２００２年の１号車と２号車のエンジンの効率の違いは、１号車が負荷を減らしているのに対し、２号車はドノーマル。 まあまあ妥当な差ではないでしょうか。 転がり性能は向上しています。予定通り。 でもベイントさんと較べちゃうとかなり低いね。 ベイントさんの記録は１６４９ｋｍ／Ｌで、うちは２４４ｋｍ／Ｌとか３６５ｋｍ／Ｌのレベルだから エンジンの効率なんて　５倍とか、とてつもなく違うのかと思っていたら案外そうでもない。 車体を軽くする、速度を出し過ぎない、転がり性能の向上、エンジンの効率アップ、などのトータルであんな 凄い記録になっているらしい。 おお、希望が湧いてきた。　だって天下のベイントだってエンジンの効率はノーマルと２倍も違うわけじゃないんだから。 今後の方針として、うちはやっぱりマニュアルクラッチだな。

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