高橋エコラン実験室-開発記

２００３年エンジン改造内容まとめ

２００３年の全国大会出場までに、加速テスト等を行いながらエンジンの改良を進めてきた経過を示します。
扱い易い２号車をメインにテストしつつ、得られた結果は１号車にも反映させています。
結果のうち、３月１５日までの内容は、”加速テストの巻”のページと同じです。
２号車の場合、２００３年の大会出場時の仕様では、２００２年仕様に対し約２．８倍のエンジン効率となっています。

”加速テストの巻” でも述べましたが、最も効果の大きかったのはクラッチのマニュアル化で、その次がメインジェットの変更でした。　その後のテストにおいて試した範囲では、それ以上の効果を得られる項目はありませんでした。

ピストンリングについて

エンジンの機械抵抗損失の中で最も大きな割合を占めるのがピストンの摺動抵抗です。　（右のグラフは乗用車の場合）
これは主にピストンリングの摩擦です。スーパーカブだと圧縮用のリングが２本とオイル用のリングが１本、計３本です。
このうち圧縮用リング１本を外して、２本リングにして抵抗を減らしています。逆にシール性が低下するので、必ずしも効率アップになるとは限りませんが。
また耐久性が低下し、焼き付き易くなるらしいので、気安めでマイクロロンを塗っています。　でもエコランなので、高回転で長時間ブン回すわけではないから、大丈夫かなと思っています。　逆に高回転でブン回していないので、効果が少ないとも考えられます。
結果としては効果は殆どみられず、数値上はやや効率が落ちているくらい。　評価にも誤差があるので、気分的にリングを１本外す方を選択しています。

減速比について
表中の減速比の数値は、エンジン回転１０００ｒｐｍあたりの速度（ｋｍ／ｈ）です。
ウチの車両の場合、クラッチがマニュアルなので、遠心クラッチのようにクラッチのミートとエンジンの効率の兼ね合いを考慮したギヤ比にする必要がないので、エンジン回転数を低めに設定しています。
１号車についてはチェーンが無く、歯車なので、軸間ピッチとモジュールを決めると選択できるギヤ比がとびとびになってしまい、丁度いいところにならないのも理由です。
タイヤをプリモコメットに換えたときに更にエンジン回転が低くなる方向に行ってしまいました。
でもこれはちょっと低すぎたようです。（フィーリングだけど）
ギヤ比については評価が不十分で最適範囲はまだ掴めていません。
マフラー
排気管については排気抵抗や管長をノーマルに合わせようとしているチームもありますが、ウチは単純に排気抵抗が少ない方を選んでいます。（太くて短いという事）
車体もエンジンから後ろの部分の長さが短いので。
１号車はモンキー用のショートマフラーを切断したものを、２号車はアルミパイプで自作したものを取り付けています。
マフラーの自作に関しては、パイプ曲げの技術が無く、加工屋さんに依頼するのも高いので、アルミ半田というやつで接合してみました。
効果としてはエンジンの効率がやや上がっているかもしれない程度。　音は勇ましくなりました。
アルミ半田は融点が低いので、使っているうちに分解するのでは？という心配もありますが、現在のところ形は維持しています。
ＣＤＩ２系統
始動不良に悩まされた時にいろいろ調べたら、イグニッションコイル２次側の電圧が低い事が発覚。
それまでは１個のＣＤＩから並列に分けて２個のコイルをつないでいたのだけど、やっぱり無理かと思い、ＣＤＩを２系統に変更。
これで始動性だけでなくパワーも上がるのではと期待した。ツインプラグ化したときもあまり効果が無かったのは、スパークが弱いからではないか？とも考えて。
結局、始動不良の原因はＣＤＩではなく、バッテリーの劣化であったのだが・・・
エンジンの効率は微かに上がったのかしら？

２００２年全国大会のときの２号車の記録は２９９ｋｍ／Ｌで、エンジンの効率が単純に２．８倍になったとすると燃費は８３７ｋｍ／Ｌとなります。
２００３年のツインリンク試走会で大雑把に計測した燃費も約８００ｋｍ／Ｌだったので、加速テストの評価方法でもまあまあ近い線が読めるようです。