１９８１年 省エネ・カー新記録
ちょっと分析してみました。 ＞省エネ世界新記録を主張している。 この記録は正式に認められたのでしょうか？ ファンシーキャロルのホームページで開発目標というのがあって、そこに世界記録の推移が載っていたので、 それを参考にさせてもらうと、 １９８１年の世界記録は５００ｋｍ／Ｌくらい （グラフだったので細かく読めなかった）でした。 要するに正式には認めらなかったという事でしょうね。 だとすれば、このニュースを知っている人は少ないから、私が紹介する価値があるって事かな？ ＞最低１４．５ｋｍの距離、平均時速２５ｋｍ／ｈ ホンダエコノパワー燃費競技では、ツインリンクを５周、または７周走るが（年によって異なる）、５周だと 約１１．６ｋｍ、７周だと約１６．４ｋｍになる。 近い値である。 ２００３年は７周の予定だったけど、雨のため短縮して５周でレースが行われた。 ５周の年もあるけど、本来は７周で記録をとりたいのでしょう。 ツインリンクを６周で計算すると約１４．０ｋｍで微妙に１４．５ｋｍに足りない。 １４．５ｋｍを超える７周でレースをしたいけど、運営上７周をあきらめちゃうと、半端な６周でなくて、競技 時間がもっと短くなる５周ってかんじなのかしら？ 平均速度２５ｋｍ／ｈ以上というのは全く同じ。 基本的には同じ基準ですね。 私は始めたばかりなので、レース距離に関する本当の経緯は知りませんが。 ＞１リットルあたり９２７ｋｍ ホンダエコノパワー全国大会の記録の推移と比較したグラフを描いてみました。 日本でも割とすぐに追いついちゃっていますね。 オーストラリアでは出場台数１７台と少な目なのに対し、ホンダエコノパワー全国ではどのくらいの参加が あったのでしょうか。 １９９０年には２００チームを超えたそうですけど。 大会が活発なので記録はぐんぐん伸びてます。 
＞円錐形のフリクションローラーが回り・・・ これは無段変速機を意味するのでしょう。 風や地形に合わせてスピードを変えることのできるローラー という記述もありますし。 たった６．５ｃｃのエンジンで変速機無しで発進するのも辛い・・・いや、無理かな？ 車両重量が６８ｋｇでは。 というよりは、この変速機が重いのではないでしょうか。 いくら２０年以上昔でも、アルミフレームを使用すればそんなに重くなくできるはず。 ウチのチームの車両は重めで、４０ｋｇを超えてるけど、ガソリンのエコランカーでアルミフレームでも３０ｋｇ 以下のものもあるから、６８ｋｇは相当重いです。 ４０クラスの４ストの模型エンジンは４００グラム以下 なので、変速機があるからとしか考えられない。 きっと複雑な構造で重いのでしょう。 前輪を駆動するとの事ですが、良くみるとドライバーの足がかなり高い所にあります。 たぶんエンジンと 変速機が足の下あたりにマウントされているのでしょう。 割と大きいのが ＞動力は６．５ｃｃのモデル航空機用モーター ６．５ｃｃの模型エンジンでは、スーパーカブの０．１３倍の排気量なので、出力もかなり小さいから、 エンジンはずっと掛けっぱなしではないだろうか。 下り坂ではエンジンを停めてるかもしれないけど、”地形に合わせてスピードを変えることのできるローラー” という記述もあるので、すくなくとも平地と登り坂ではエンジンを掛けていることが推察できる。 たぶん、空気抵抗と転がり抵抗で損失する分の出力を発生しつつ、２５ｋｍ／ｈで巡航する走り方ではないだろうか。 試しにちょっと計算してみました。
でもエンジン掛けっぱなしの場合は２５ｋｍ／ｈで巡航するのに対し、 加速・惰行だと３５ｋｍ／ｈとか ４０ｋｍ／ｈまで加速するので、空気抵抗をたくさん受けるからその分損しています。 だから、排気量１３％のエンジンと同等なのは、５０ＣＣのエンジンでエンジンを掛けている時間の割合が１０ ％以下の場合ではないでしょうか。 ＞優勝の秘密は・・・ 優勝の秘密は、小さいエンジンで２５ｋｍ／ｈで走る。・・・この方法がベストなのでしょうか？ でもファンシー・キャロルは３０ＣＣのエンジンで変速機無しです。 上の表に戻って、もう一度考えてみると、５０ＣＣのエンジンの出力を排気量に比例して０．１３倍にして 比較したら、２ストのＯＳ４０より高出力になってしまった。 つまり、排気量が大きいほど効率が良いのでは？ もっとも効率の良いレシプロエンジンは、船舶用の大きいエンジンだというし。 それに排気量が小さい場合に重い変速機が必要になるのでは、タイヤの転がり抵抗が増大してしまいます。 そう考えると、現在一般に行われている、加速して惰行、変速機無しというのはうまい方法なんですね。 いずれにしろ、ホンダエコノパワー燃費競技ではエンヤのエンジンは使えませんけど。
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