3号車スペック
2005年仕様



ゼンガー 2005年ホンダエコノパワー全国大会出場時の仕様

全長2380mm
全幅 574mm
全高 未計測
ホイールベース1250mm
トレッド502mm
車両重量45kg
総重量95kg(ドライバー52kg、装備?kg)
シャーシースタイロフォーム+GFRPモノコック
レイアウト前1輪 後2輪
前輪芦田タイヤ・14-1.75sd
後輪芦田タイヤ・14-1.75sd
駆動輪右後輪(ドッグクラッチつき)
総減速比8.9km/h(at1000rpm)
エンジンベースエンジン:スーパーカブ
マニュアルクラッチ
ツインプラグ
CDIバッテリー点火式 2系統
滴下式潤滑
圧縮比12
吸気弁停止機構
燃料カットオフバルブ
蓄熱マニホールド、エンジン保温材
メインジェット#52
スロージェット#35
プラグNGKイリジウムIX CR6HIX


2005年は天候に恵まれ、ほぼ狙いどおりの走行ができ、1189km/Lの記録を残すことができました。


2004年の仕様と異なる点 その1
● スパークプラグ
別の車両でEFIのテストをしているなかで、試しに使ったイリジウムプラグが案外効果があった。
貧乏なので、いままで普通のプラグを使用していたが、イリジウムプラグは高いだけあっていいみたい。
でも最近は、エンジンの効率が良くなってきているので、加速テストでの消費量の測定が、だんだんあてにならなくなってきたので、 あまりデータとして載せられませんが。
効果ありそうなので、この車両にも付けてみました。


2004年の仕様と異なる点 その2
● 蓄熱マニホールド、エンジン保温材
これも、EFIのテストの結果をフィードバックしたもの。
インジェクションだと、簡単に燃料の量を調整できるので、キャブレターではメインジェットが入手不可なレベルまでガソリンを 薄くしてテストできる。
判ったことは、エンジンが十分に暖まっていると、燃料を薄くしてもエンジンが調子良く回るという事。
つまり、暖まっていると燃料の気化が良いので、ガソリンがキッチリ燃えるのだ。
それならキャブレターだって効率が上がる筈なのです。


スタイロフォームの粉

エンジンの状態
スタイロフォームを粉にして、シリコンシーラントでエンジンに塗りつけている。
粉にしてしまったら、中に入っている空気が無くなっちゃうのでは? という話もあるが、とりあえずそうした。
シリンダーやヘッドだけでなく、クランクケースにもバッチリ塗ってあります。
塗り方は、まずシーラントだけを塗り、その上に粉をまぶします。 そうすると唐揚げみたいになるので、固まったらまたシリコンを塗り、また粉をまぶす・・の繰り返し。
2回繰り返すと2フライ、3回なら3フライと言う。
そして最後にシーラントだけを塗って仕上げである。
エンジンを暖めると調子が良くなるのは、主に吸気管に付着したガソリンの気化が進むためであると考え、マニホールドの 温度低下を抑制するために、セメントで周囲を覆っています。
フロートレベルの巻でも述べたが、エンジン運転中は燃料の気化によりマニホールドの熱がたくさん奪われるから、熱容量を 大きくして温度低下を防ごうという狙い。
セメントの量とかマニホールドのアルミ部分の厚みとかは最適値というものがあると思うが、その辺はテキトーである。
セメントの上にGFRP
を貼った状態








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