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高橋エコラン実験室

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ヒストリー


2001年
2001年 1号車を製作

軽トラにそのまま載る事をコンセプトに全長1800mmの車両をつくった(走行テストをする場所に困ると予想したので)。
軽トラにそのまま載ればゲリラ的にテストして素早くズラかれるから。

主な特徴
  • 短い全長1800mm
  • 16インチタイヤ
  • マニュアルクラッチ、3速ギヤ付き
  • 後輪軸直結エンジン配置
  • あとは頭が出ている事かな
しかし走行テストをしてはみたが、試しに走ってみたというだけで、なんの評価にもならず、 燃費の向上に関する検討はほとんど無いまま勢いだけで関東大会(試走会)に参加した。

初めて広い場所で走ってわかったのだが、極端に走行安定性が悪い。直線を走っていてもフラつく。
苦し紛れの対策でトーアウトをつけた。安定性はややマシになったが、転がり性能は・・・?
その後多少の不具合を修正して全国大会へ初参加。

記録 : 244 Km/L

エンジンはほとんどノーマルなので信頼性バッチリ。それよりも走行安定性が悪くてクラッシュする事の方が心配だった。

・・・・ 子供の科学 に掲載されました。





2002年
2002年 2号車(ひだり)を製作。

1号車の構造があまりにも大胆すぎ、しかもいろいろと不具合があったので大幅な変更が必要と感じたため。
2号車のコンセプトは、 ミシュラン の20インチを装着していて、軽トラに載ること。
20インチでそのまま軽トラ車載となると条件が厳しく、 前1輪 後ろ2輪と、これまた特徴的なレイアウトになった。

1号車は、ステアリングのアライメント等の修正で走行安定性を改善した。
もちろんトーアウトはゼロにしている。

2台とも遠心クラッチにして操作を簡単にした。 しかしエンジンの中味はほとんどノーマル。  車両製作に時間をとられて燃費向上の検討が全然進まなかった。

記録
  • 1号車 365km/L
  • 2号車 299km/L
あれ? 1号車の方が記録がいいじゃん。





2003年
2003年シーズンは、車両の評価方法を工夫しながらデータを取り、エンジンの効率 アップを中心に改良を進めて来た。
評価方法に関しては、加速テストによるエンジンの効率評価と、転がりテストにより 空気抵抗等の評価ができるようになった。(精度は低いけど)
車両は、クラッチのマニュアル化をメインとするエンジンの改良によって前年より大 幅に効率アップが出来、2号車(サーフライダー)においてはツインリンク試走会で、 およそ800km/Lの燃費を記録した。
2003年試走会
全国大会では、更なる記録アップを狙っていたが、あいにくの雨で転がりは重く、 エンジンは不調、視界は悪く、車内はびしょ濡れで運転もままならず、不本意な結果に終わっ た。
2003年 記録
  • 1号車 343km/L GrU 47位
  • 2号車 483km/L GrU 31位

順位的には昨年の83位(1号車)、95位(2号車)から大幅アップ。
結果発表用紙の1枚目に載りたいという目標もあったのだが、多くのチームがリタイヤする ことにより、これについては達成できてしまった。
公式戦で良い記録を残す事はできなかったが、着実に改良が進んでいる手応えを掴むことが出 来た。

表彰式に出なかったのだが、 デザイン賞を受賞 していた。
・ 2003年参戦記録 
・ 舞台裏 





2004年
2004年
1000km/Lを目標に、転がり性能の向上を目指して、新型車ゼンガーを製作。
技術的進歩は何も無いまま、アシタイヤ14インチの寸法と性能に頼って、無理矢理小さな車体に全てを押し込んだ。

新車製作記 

おおよそ狙い通りの性能が得られ、ホンダエコノパワー全国大会の公式練習では速度計のトラブルを抱えながらも955km/Lを記録。
しかし肝心の決勝ではパンクにより6周目でリタイヤ。
この年の記録は、旧型車サーフライダーの残した514km/Lであった。
まさか今年も雨になるとは・・・ サーフライダーは雨対策できていません。・・・春山くんびしょ濡れ。
記録
  • 高橋兄弟A(サーフライダー) 514km/L GrU 31位
  • 高橋兄弟B(ゼンガー)     リタイヤ
目標1000km/Lにはほど遠い成績でした。
・ 2004年参戦記録  





2005年
2005年
2005年はEFIシステムにトライした。
TWY的EFIを製作し、テストを重ね、ある程度まで走れるようにまでなったが、キャブレターの効率を超えるレベルまで 達しなかったため、EFIの登載は旧型のサーフライダー1台だけに留めておいた。
しかしながら、EFIの検討の中で得られたノウハウは、キャブレター方式のゼンガーにもフィードバックされた。

テスト段階では、非常に安定のよいEFIであったが、公式予選直前にポンプが故障したため、結局、決勝では構造変更を申請した上で キャブレターに変更して出場することになった。
信頼性やレースでの運用に課題が残った。

一方のゼンガーは、安定した走りを見せ、公式練習、決勝と、チームの記録を更新することができた。
記録
  • 高橋兄弟A(サーフライダー) 636km/L GrU 41位
  • 高橋兄弟B(ゼンガー)   1189km/L GrU 14位
天候にめぐまれ、目標の1000km/Lを超えることができました。






2006年
2006年は以下の理由により1台のみのエントリーとした。
  • 2005年にゼンガーで1189km/Lを記録したため、1000km/L以上は望めないサーフライダーをエントリーする意味があまり無くなった。
  • 春山くんに子供が生まれてエコランどころではなくなり、ドライバーが1人しかいなくなった。
  • 弱小チームで2台エントリーするのは大変なので。
  • 金が無い。
昨年の記録より上を狙い、ゼンガーをインジェクション化。
テストの段階では記録更新できるかと思われたが、昨年の記録にはおよばなかった。
2006年
記録   1035km/L、 GrW 20位

(今年は一般クラスがGrWです。)

2006年参戦記





2007年
2007年
前年の大会終了時点で改善のネタが思いつかなくなっており、活動が停滞していた。
インジェクションで行くにもポンプのところを改善しなくてはならず、 手っ取り早いのはキャブレターに戻す事であった。 その方が記録も伸びると期待されたため、キャブレター仕様に変更。
しかし、実際には公式練習での記録が966km/Lで、2005年の記録より大幅に下がっていた。
速度の出しすぎもあったので、その点に注意しながら決勝を走ったが、途中パンクでリタイヤとなってしまった。

記録・・・リタイヤ





2008年
2008年
2008年は、勤めている会社のサークル活動でソーラーカーに挑戦。 それで精一杯だったため、 ホンダエコノパワー燃費競技にはエントリーしなかった。
写真
このソーラーカーで毎年秋田県の大潟村で開催されるワールドソーラーカーラリー(WSR)に出場。
このときの状況は以下のリンクからご覧ください。
【報道】Tech−On!
【続報】Tech−On!
【続報2】Tech−On!
2008年大会HP





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